Региональная судьба Транскаспийского коридора

Политика

Снижение объёмов транзитных перевозок грузов с Востока на Запад усугубляется экологическими проблемами

В недавней публикации базирующийся в Великобритании аналитический международный журнал Nature Communications Earth & Environment подводит читателя к мысли о неоднозначных перспективах развития обходящего российскую территорию так называемого Срединного (Транскаспийского) транзитного коридора. Интерес к данной теме обусловлен ускоренным обмелением большей части каспийской акватории – особенно в северном и северо-восточном секторах Каспия, где расположены основные порты коридора (Актау и Курык) и связанные с ними паромные маршруты к портам Азербайджана. 

Проект «Срединного коридора», границы государств по состоянию на 2013 год

Напомним, соглашение «Об учреждении координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута» увидело свет в ноябре 2013 года. Согласно официальной информации, за 2023 год по маршруту перевезено более 2,7 миллиона тонн грузов, что на 86 процентов превышает аналогичный показатель 2022 года. Перспективный план на 2024 год, утвержденный участниками недавнего заседания Рабочей группы и Общего собрания Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» в Анкаре, составляет около 4 миллионов тонн. На фоне этих скромных показателей впечатляет интенсивность политико-дипломатических телодвижений, как публичных, так и закулисных, а также непреходящий интерес со стороны западной прессы. К примеру, только в середине сентября 2023 г. президент Турции Эрдоган обсуждал эту тему с премьер-министром Грузии Ираклием Гарибашвили. Там же на полях ежегодной сессии ООН президенты Узбекистана Шавкат Мирзиёев и Туркменистана Сердар Бердымухамедов встречались с (уходящим ныне со своего поста) главой Европейского совета Шарлем Мишелем, уделившим особое внимание важности развития эффективных транспортных коридоров, упомянув как приоритетное направление сотрудничества и Транскаспийский мультимодальный коридор. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев заявлял о готовности своей страны стать региональным хабом по поставкам продовольствия и другой продукции посредством реализации Срединного коридора. Ранее, в июле, он говорил о планах увеличения соответствующего грузопотока до 500 тыс. контейнеров в год к 2030 году. В глобальных медиа активно освещалась сентябрьская встреча Байдена с главами государств Центральной Азии в Нью-Йорке: так, в The Wall Street Journal, отметив роль Срединного коридора, подчеркнули интерес Белого дома к региону, обусловленный необходимостью протянуть альтернативные логистические пути в обход России. Надеются участники проекта и на кризис в Красном море, способный, по их мнению, более полно раскрыть потенциал Транскаспийского маршрута.

По словам министра транспорта РК Марата Карабаева, наравне с экспортом отмечается рост и импортного грузопотока по маршруту, что «показывает заинтересованность европейских компаний в маршруте ТМТМ. В то же время снизились объемы транзитных перевозок грузов в направлении Восток – Запад. Основной причиной является снижение ставки фрахта по Южному морскому маршруту. В настоящее время ведутся переговоры с уполномоченными органами и компаниями соседних государств по привлечению экспорта на маршрут ТМТМ, в том числе по вопросам предоставления мер государственной поддержки данным перевозкам». Президентом Токаевым поставлена задача увеличить объемы перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту в 5 раз: «В этих целях с Азербайджаном, Грузией и Турцией подписана соответствующая Дорожная карта», в рамках реализации которой «каждой страной принимаются меры по синхронному развитию собственной транспортной инфраструктуры. Совместно с казахстанскими экспортерами и крупными международными транспортно-логистическими компаниями, такими как Maersk (Дания), Cosco Shipping (Китай), PSA (Сингапур), проводится анализ грузовой базы на предстоящие 3-5 лет, потенциально ориентированный на маршрут ТМТМ. В результате мы сможем увидеть полную картину по загрузке маршрута на следующие 5 лет».

Как видно даже из этих приглаженных оценок, проект испытывает очевидные логистические трудности, к которым, как упомянуто выше, относятся экологические проблемы. По прогнозам британских, нидерландских и германских учёных, дальнейшее снижение водности в северном, ряде других секторах Каспия и впадающих в них рек «вполне возможно в ближайшие десятилетия». Среди причин ухудшения экологической обстановки, помимо глобального потепления, – также и деградация водных ресурсов моря из-за интенсивной и преимущественно природоущербной нефте- и газодобычи на Каспии. 

Срединный (Транскаспийский) транзитный коридор. Каспийский участок

Эти оценки и выводы совпадают с данными и прогнозами профильной (специализирующийся на экологическом мониторинге) Национальной компании «Қазақстан Ғарыш Сапары». По её данным, если в 2008 году площадь водного зеркала казахстанского сектора Каспийского моря составляла 113.866,67 кв. км, то в 2023-м её размеры сократились аж до 105.745,23 кв. км. Данная тенденция сохраняется, всё более затрудняя в этой акватории активное использование портово-паромной сети.

Аналогичная тенденция усиливается в восточном, туркменистанском секторе Каспия, замыкающемся на порт Туркменбаши, соединённый трансрегиональной железной дорогой со странами Центральной Азии и через них с Китаем. Через бывший Красноводск восточный берег Каспия связан паромными маршрутами с портами Баку (Азербайджан), Махачкалы и Астрахани (РФ). Вследствие интенсивного падения уровня Каспийского моря примыкающая к порту Туркменбаши северо-восточная часть Красноводского залива в 2023 году полностью исчезла. Ранее его максимальная глубина не превышала 6 метров, в то время как средняя составляла всего около 3 метров. 

В сравнении с серединой 1990-х годов, когда наблюдался максимальный уровень моря во второй половине XX века, площадь возникшей суши только в этой части Красноводского залива почти достигает 430 квадратных километров. К настоящему времени здесь доминирует солончаковая пустыня, что способствует дальнейшей деградации экологической ситуации в этом районе. Соответственно, более интенсивное развитие перевозок по Транскаспийскому коридору через Туркменбаши также видится весьма проблематичным. 

Уровень обмеления Каспийского моря к началу 2024 года

Напомним, проект Срединного (Транскаспийского) транзитного коридора в Восточную Европу инициирован в середине 2010-х гг. Китаем, Казахстаном, Турцией, Азербайджаном и Грузией при поддержке со стороны Брюсселя в целях сокращения  международных грузоперевозок через Россию. И хотя объёмы транзитных грузоперевозок здесь увеличились к началу 2024 года примерно на треть, неблагоприятные тенденции в казахстанском и туркменистанском секторах Каспия ставят дальнейший рост этих грузопотоков под вопрос (в первую очередь это касается морских, в т. ч. паромных, маршрутов через Каспий). 

По мнению экспертов, обмеление восточного берега Каспия переориентирует Срединный коридор на более длинное и затратное направление в виде железнодорожной линии Туркменистан – Иран –Турция – Балканы. Отчасти речь может идти о транзите через Азербайджан и Грузию (преимущественно по явно недозагруженной железной дороге Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс с ответвлениями из Тбилиси на порты Батуми, Анаклия, Поти и Супса), а также с использованием трансчерноморских паромов Грузия – Турция – Балканы.

В контексте упомянутых факторов вполне можно согласиться с экспертной оценкой Всемирного банка: становление Срединного коридора «приоритетным или хотя бы одним из приоритетных маршрутов трансконтинентальной торговли представляется крайне маловероятным. Основная причина – финансовая нецелесообразность. Преимущества северного направления или морских маршрутов в этом плане неоспоримы… [Срединный] коридор будет приобретать всё большее региональное значение, особенно отрезок Казахстан – Азербайджан – Грузия. Для этих стран коридор имеет более важное значение, чем для Китая или стран Европы. Именно региональный фактор становится ключевым в развитии Срединного коридора. Внутрирегиональная торговля обеспечивает около 2/3 объема контейнерных перевозок через коридор…». В любом случае в кратко- и среднесрочной перспективе мультимодальный путь через Каспий «невозможно рассматривать как полноценную альтернативу маршрутам через Россию или морским маршрутам в плане трансконтинентальных перевозок. Он скорее может послужить для диверсификации части перевозок. Основным фактором, стимулирующим развитие [Срединного] коридора, станет дальнейший рост внутрирегиональной торговли».

Обратим внимание на чёткое разграничение трансконтинентальной, то есть евразийской, торговли, для которой акцентируются неоспоримые «преимущества северного направления» (то есть маршрут из Китая через Казахстан и Россию и Севморпуть), и торговли региональной, содействовать которой как раз и призван Срединный коридор, наиболее важный для непосредственных соседей по восточному и западному берегам Каспия, а также для Турции и Грузии. Однако раздувать его значение до вселенских масштабов явно не уместно, особенно в сравнении хотя бы с Северным морским путём, объём перевозок по которому составил 36,254 млн тонн – целевой показатель был превышен более чем на 250 тысяч тонн, сообщили в «Росатоме». «Транзитные перевозки на СМП удалось не только вернуть к уровню 2021 года, но и обеспечить новый исторический максимум. В 2023 году перевозка транзита составит 2,129 млн тонн. Основным грузом была нефть: перевезено 1,5 млн тонн, порядка 350 тысяч тонн пришлось на железорудный концентрат, также "Газпром" отправил одно судно со сжиженным природным газом в объеме 70 тысяч тонн, и "ЭЛСИ Майнинг" тоже отправила одно судно с 70 тысячами тонн. Транзитный грузопоток является маркером востребованности Севморпути, поэтому его рост с точки зрения морского логистического бизнеса – важнейший результат», – отмечает спецпредставитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Примечательно, что в минувшем году дважды (в августе и в октябре) совершена проводка крупных судов безледового класса, которые прошли Севморпутем в августе и октябре: балкер Gingo и балкер Platos из порта Мурманска прошли по СМП в китайские порты Циндао и Далянь. 

Надо полагать, несмотря на санкции, будут развиваться также и контейнерные перевозки, формируя транспортно-логистическую конфигурацию Евразийского континента. Разумеется, произойдёт это не сразу и не в одночасье, однако приоритеты очевидны уже сейчас.