Снижение объёмов транзитных перевозок грузов с Востока на Запад усугубляется экологическими проблемами

В недавней публикации базирующийся в Великобритании аналитический международный журнал Nature Communications Earth & Environment подводит [1] читателя к мысли о неоднозначных перспективах развития обходящего российскую территорию так называемого Срединного (Транскаспийского) транзитного коридора. Интерес к данной теме обусловлен ускоренным обмелением большей части каспийской акватории – особенно в северном и северо-восточном секторах Каспия, где расположены основные порты коридора (Актау и Курык) и связанные с ними паромные маршруты к портам Азербайджана. 

Проект «Срединного коридора», границы государств по состоянию на 2013 год

Напомним, соглашение «Об учреждении координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута» увидело свет в ноябре 2013 года. Согласно официальной информации [2], за 2023 год по маршруту перевезено более 2,7 миллиона тонн грузов, что на 86 процентов превышает аналогичный показатель 2022 года. Перспективный план на 2024 год, утвержденный участниками недавнего заседания Рабочей группы и Общего собрания Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» в Анкаре, составляет около 4 миллионов тонн. На фоне этих скромных показателей впечатляет интенсивность политико-дипломатических телодвижений, как публичных, так и закулисных, а также непреходящий интерес со стороны западной прессы. К примеру, только в середине сентября 2023 г. президент Турции Эрдоган обсуждал эту тему с премьер-министром Грузии Ираклием Гарибашвили. Там же на полях ежегодной сессии ООН президенты Узбекистана Шавкат Мирзиёев и Туркменистана Сердар Бердымухамедов встречались с (уходящим ныне со своего поста) главой Европейского совета Шарлем Мишелем, уделившим особое внимание важности развития эффективных транспортных коридоров, упомянув как приоритетное направление сотрудничества и Транскаспийский мультимодальный коридор. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев заявлял о готовности своей страны стать региональным хабом по поставкам продовольствия и другой продукции посредством реализации Срединного коридора. Ранее, в июле, он говорил о планах увеличения соответствующего грузопотока до 500 тыс. контейнеров в год к 2030 году. В глобальных медиа активно освещалась сентябрьская встреча Байдена с главами государств Центральной Азии в Нью-Йорке: так, в The Wall Street Journal, отметив роль Срединного коридора, подчеркнули интерес Белого дома к региону, обусловленный необходимостью протянуть альтернативные логистические пути в обход России. Надеются [3] участники проекта и на кризис в Красном море, способный, по их мнению, более полно раскрыть потенциал Транскаспийского маршрута.

По словам министра транспорта РК Марата Карабаева, наравне [4] с экспортом отмечается рост и импортного грузопотока по маршруту, что «показывает заинтересованность европейских компаний в маршруте ТМТМ. В то же время снизились объемы транзитных перевозок грузов в направлении Восток – Запад. Основной причиной является снижение ставки фрахта по Южному морскому маршруту. В настоящее время ведутся переговоры с уполномоченными органами и компаниями соседних государств по привлечению экспорта на маршрут ТМТМ, в том числе по вопросам предоставления мер государственной поддержки данным перевозкам». Президентом Токаевым поставлена задача увеличить объемы перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту в 5 раз: «В этих целях с Азербайджаном, Грузией и Турцией подписана соответствующая Дорожная карта», в рамках реализации которой «каждой страной принимаются меры по синхронному развитию собственной транспортной инфраструктуры. Совместно с казахстанскими экспортерами и крупными международными транспортно-логистическими компаниями, такими как Maersk (Дания), Cosco Shipping (Китай), PSA (Сингапур), проводится анализ грузовой базы на предстоящие 3-5 лет, потенциально ориентированный на маршрут ТМТМ. В результате мы сможем увидеть полную картину по загрузке маршрута на следующие 5 лет».

Как видно даже из этих приглаженных оценок, проект испытывает очевидные логистические трудности, к которым, как упомянуто выше, относятся экологические проблемы. По прогнозам британских, нидерландских и германских учёных, дальнейшее снижение водности в северном, ряде других секторах Каспия и впадающих в них рек «вполне возможно в ближайшие десятилетия». Среди причин ухудшения экологической обстановки, помимо глобального потепления, – также и деградация водных ресурсов моря из-за интенсивной и преимущественно природоущербной нефте- и газодобычи на Каспии. 

Срединный (Транскаспийский) транзитный коридор. Каспийский участок

Эти оценки и выводы совпадают [5] с данными и прогнозами профильной (специализирующийся на экологическом мониторинге) Национальной компании «Қазақстан Ғарыш Сапары». По её данным, если в 2008 году площадь водного зеркала казахстанского сектора Каспийского моря составляла 113.866,67 кв. км, то в 2023-м её размеры сократились аж до 105.745,23 кв. км. Данная тенденция сохраняется, всё более затрудняя в этой акватории активное использование портово-паромной сети.

Аналогичная тенденция усиливается в восточном [6], туркменистанском секторе Каспия, замыкающемся на порт Туркменбаши, соединённый трансрегиональной железной дорогой со странами Центральной Азии и через них с Китаем. Через бывший Красноводск восточный берег Каспия связан паромными маршрутами с портами Баку (Азербайджан), Махачкалы и Астрахани (РФ). Вследствие интенсивного падения уровня Каспийского моря примыкающая к порту Туркменбаши северо-восточная часть Красноводского залива в 2023 году полностью исчезла [7]. Ранее его максимальная глубина не превышала 6 метров, в то время как средняя составляла всего около 3 метров. 

В сравнении с серединой 1990-х годов, когда наблюдался максимальный уровень моря во второй половине XX века, площадь возникшей суши только в этой части Красноводского залива почти достигает 430 квадратных километров. К настоящему времени здесь доминирует солончаковая пустыня, что способствует дальнейшей деградации экологической ситуации в этом районе. Соответственно, более интенсивное развитие перевозок по Транскаспийскому коридору через Туркменбаши также видится весьма проблематичным. 

Уровень обмеления Каспийского моря к началу 2024 года

Напомним, проект Срединного (Транскаспийского) транзитного коридора в Восточную Европу инициирован  [8]в середине 2010-х гг. Китаем, Казахстаном, Турцией, Азербайджаном и Грузией при поддержке со стороны Брюсселя в целях сокращения  международных грузоперевозок через Россию. И хотя объёмы транзитных грузоперевозок здесь увеличились к началу 2024 года примерно на треть, неблагоприятные тенденции в казахстанском и туркменистанском секторах Каспия ставят дальнейший рост этих грузопотоков под вопрос (в первую очередь это касается морских, в т. ч. паромных, маршрутов через Каспий). 

По мнению экспертов, обмеление восточного берега Каспия переориентирует Срединный коридор на более длинное и затратное направление в виде железнодорожной линии Туркменистан – Иран –Турция – Балканы. Отчасти речь может идти о транзите через Азербайджан и Грузию (преимущественно по явно недозагруженной железной дороге Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс с ответвлениями из Тбилиси на порты Батуми, Анаклия, Поти и Супса), а также с использованием трансчерноморских паромов Грузия – Турция – Балканы.

В контексте упомянутых факторов вполне можно согласиться с экспертной оценкой [9] Всемирного банка: становление Срединного коридора «приоритетным или хотя бы одним из приоритетных маршрутов трансконтинентальной торговли представляется крайне маловероятным. Основная причина – финансовая нецелесообразность. Преимущества северного направления или морских маршрутов в этом плане неоспоримы… [Срединный] коридор будет приобретать всё большее региональное значение, особенно отрезок Казахстан – Азербайджан – Грузия. Для этих стран коридор имеет более важное значение, чем для Китая или стран Европы. Именно региональный фактор становится ключевым в развитии Срединного коридора. Внутрирегиональная торговля обеспечивает около 2/3 объема контейнерных перевозок через коридор…». В любом случае в кратко- и среднесрочной перспективе мультимодальный путь через Каспий «невозможно рассматривать как полноценную альтернативу маршрутам через Россию или морским маршрутам в плане трансконтинентальных перевозок. Он скорее может послужить для диверсификации части перевозок. Основным фактором, стимулирующим развитие [Срединного] коридора, станет дальнейший рост внутрирегиональной торговли».

Обратим внимание на чёткое разграничение трансконтинентальной, то есть евразийской, торговли, для которой акцентируются неоспоримые «преимущества северного направления» (то есть маршрут [10] из Китая через Казахстан и Россию и Севморпуть), и торговли региональной, содействовать которой как раз и призван Срединный коридор, наиболее важный для непосредственных соседей по восточному и западному берегам Каспия, а также для Турции и Грузии. Однако раздувать его значение до вселенских масштабов явно не уместно, особенно в сравнении хотя бы с Северным морским путём, объём перевозок по которому составил [11] 36,254 млн тонн – целевой показатель был превышен более чем на 250 тысяч тонн, сообщили в «Росатоме». «Транзитные перевозки на СМП удалось не только вернуть к уровню 2021 года, но и обеспечить новый исторический максимум. В 2023 году перевозка транзита составит 2,129 млн тонн. Основным грузом была нефть: перевезено 1,5 млн тонн, порядка 350 тысяч тонн пришлось на железорудный концентрат, также "Газпром" отправил одно судно со сжиженным природным газом в объеме 70 тысяч тонн, и "ЭЛСИ Майнинг" тоже отправила одно судно с 70 тысячами тонн. Транзитный грузопоток является маркером востребованности Севморпути, поэтому его рост с точки зрения морского логистического бизнеса – важнейший результат», – отмечает спецпредставитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Примечательно, что в минувшем году дважды (в августе и в октябре) совершена проводка крупных судов безледового класса, которые прошли Севморпутем в августе и октябре: балкер Gingo и балкер Platos из порта Мурманска прошли по СМП в китайские порты Циндао и Далянь. 

Надо полагать, несмотря на санкции, будут развиваться также и контейнерные перевозки, формируя транспортно-логистическую конфигурацию Евразийского континента. Разумеется, произойдёт это не сразу и не в одночасье, однако приоритеты очевидны уже сейчас.