Удастся ли Пекину решить «Малаккскую дилемму»?

В конце февраля с. г. в Бангкоке прошла [1] международная конференция «Судоходный канал Кра и экономические перспективы БРИКС». В июне – июле с. г. некоторые СМИ Таиланда и Малайзии со ссылками на официозные источники сообщали, что к середине 2030-х годов будет-таки реализован подписанный в мае 2015 г. в Бангкоке межправительственный меморандум [2] КНР и Таиланда о сооружении, с преобладающим финансированием от Китая, канала примерно в 100 км через южнотаиландский перешеек Кра в обход Малаккского пролива, что позволит минимум на треть сократить маршрут между Индийским и Тихим океанами через Южно-Китайское море (ЮКМ). Впоследствии оба правительства дистанцировались [3] от этого соглашения, вероятно, не в последнюю очередь по причине противодействия со стороны таких региональных игроков, как Сингапур и Индия. Строительство канала так и не продвинулось дальше предварительных обсуждений. Между тем корректировка маршрута тем более востребованна из-за известных территориальных споров в ЮКМ и низкого уровня безопасности перевозок через проливы Малаккский (между Индонезий и западной Малайзией) и Зондский (между островами Ява и Суматра). Этот проект вполне вписывается в известную китайскую инициативу «Один пояс – один путь». 

Ключевые участники упомянутой конференции – исполнительный директор Национального комитета (РФ) по исследованиям БРИКС Георгий Толорая, международный эксперт по подземной инфраструктуре и экс-советник Всемирного банка Харальд Вагнер, а также таиландские аналитики Панбонгкой Панамала и Бундит Срима – высказали, по сути, единое мнение. Во-первых, политическая и экономическая востребованность столь давнего проекта (ещё начала середины XIX века) всё более возрастает. Во-вторых, артерия будет способствовать развитию политико-экономических взаимосвязей Китая и всех стран Южной Азии, что ускорит дальнейшее расширение ареала БРИКС, а также увеличит доходы Таиланда. В целом, отмечает Г. Толорая, «проект канала Кра может стать революционным для морской торговли в регионе, сокращая транспортные издержки и создавая новые межрегиональные экономические возможности». Схожие оценки высказали другие эксперты.

Различные таиландские варианты предполагают проходы протяжённостью 95-160 км в южной, наиболее широкой части перешейка (вблизи таиландско-малайзийской границы), включая строительство параллельного транзитного нефтепровода по аналогии с действующими нефтепроводами вдоль побережий Панамского и Суэцкого каналов.

Проект Мьянмы – это наиболее короткий маршрут: не более 60 км на севере перешейка, но без параллельного нефтепровода. Причём 15-километровое продолжение данной трассы к Тихому океану (через Сиамский залив – ЮКМ) возможно только через соседний таиландский участок перешейка, ибо Мьянма не имеет своего выхода в Сиамский залив. Проект Мьянмы ненамного дешевле таиландских, поскольку до 90% трассы на территории Мьянмы – в мангрово-гористом районе на выходе в Индийский океан, в отличие от таиландских вариантов, упирающихся в цепочку рифов и миниатюрных островов. 

Стародавняя тема прокладки канала через относительно узкий перешеек между Индийским океаном (Андаманское море) и Тихим океаном (Сиамский залив) обсуждается как минимум еще с XVII столетия. В 1890-х гг. вероятность начала работ, инициированных Японией, была высока, но Сиам (Таиланд) и Великобритания – Австралия договорились не создавать водный путь через перешеек Кра, чтобы сохранить транзитное господство в регионе за британскими на тот момент Сингапуром и Бенгалией (Калькутта).

В 1930-е годы в прессе стала появляться информация о намерении японцев реализовать столь давнюю задумку для обхода Нидерландской Ост-Индии (будущей Индонезии), британских баз в Малаккском проливе и в бассейне ЮКМ. Упоминалось о начале соответствующих работ совместно с Таиландом в начале 1940-х, но ввиду известных военно-политических событий в регионе эти работы были свернуты.

В середине – второй половине 1950-х годов СССР и Мьянма (Бирма) разрабатывали [4] такой проект, что отмечалось в ходе визита главы Хрущёва и Булганина в Бирму в декабре 1955 г. Однако последующие геополитические изменения в регионе, в том числе нараставшая дестабилизация в Бирме, не позволили реализовать проект. Между тем он может быть востребован, так как Россия и Мьянма заключили [5] в феврале 2025 г. Меморандум об инвестиционном сотрудничестве, предусматривающий в том числе строительство в 2025-2027 гг. с российским участием глубоководного транзитного порта Давэй – невдалеке от бирманского варианта трассы канала с последующими преференциями для РФ в использовании этого порта. 

Предварительная инвестстоимость проектов канала через Таиланд оценивается не менее чем в 23 млрд долл. по каждому из трёх вариантов с учётом сопутствующей инфраструктуры, включая нефтепроводную. Не исключено, по имеющейся информации, что КНР будет в какой-либо форме участвовать в эксплуатации канала: повторим, что минимум 70 % финансирования данных работ обеспечат китайские государственные и коммерческие инвестиции / займы. 

В Пекине и Бангкоке для канала выбран [6] самый южный третий вариант на дальнем юге Таиланда вблизи границы с Малайзией протяжённостью примерно в 95 км. По берегам канала предполагается построить глубоководные порты, сориентированные в основном на транзит контейнерных грузов, причём пропускная способность этого пути составит 20 млн TEU ежегодно. 

Впрочем, голосование в феврале 2022 г. в нижней палате Национальной ассамблеи Таиланда дало [7] отрицательный результат:  из 317 депутатов по ТЭО проекта поддержал 121, в то время как 143 высказались против из-за опасений, что Таиланд окончательно перейдёт под экономический контроль Китая. В 2025 году власти Бангкока решили отдали предпочтение [8] поддерживаемому Вашингтоном проекту наземного моста стоимостью 28 млрд долл. – сухопутному транспортному коридору между Сиамским заливом и Андаманским морем. Эта альтернатива направлена на достижение аналогичных экономических выгод без связанных со строительством канала политических и экологических проблем, что якобы делает мост более жизнеспособным и стратегически сбалансированным решением.

Противники строительства канала указывают [9] на возможное разделение страны в случае его строительства с усилением сепаратистских движений в южных провинциях. Кроме того, как упомянуто выше, заинтересованными силами активно подпитываются расхожие опасения [10] по поводу усиления китайского влияния в Азиатско-Тихоокеанском регионе, обусловленные логикой текущего геополитического противоборства. Вместе с тем, как отмечает [11] эксперт ИВ РАН Елена Фомичева, «местные сторонники строительства тайского канала считают, что он сделал бы Таиланд одним из крупнейших транспортных узлов в мире, что активно поддерживается лоббистами строительства, которые подчеркивают его главные плюсы: сокращение морского пути из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку на 1000-1200 км, уменьшение времени прохождения маршрута судами на 3-4 дня, снижение расхода судового горючего, снижение стоимости фрахта, разгрузка проливов из / в ЮВА». По оценке эксперта, в макрорегиональном контексте роль китайского фактора в этом проекте весьма существенная: «Финансирование готов взять на себя Китай, он также может предоставить инженерную помощь и рабочую силу. Кредиты Таиланду готовы на тот проект выделить и китайские банки. В случае невозможности выплатить долг Китай готов взять этот объект в лизинг на 99 лет, как это было (с середины 2010-х гг. – Прим. ред.) с портом Хамбантота на Шри Ланке. В этом сценарии весьма существенно усилилось бы влияние Китая на Таиланд и на транзитные маршруты в обширном регионе». В последнее время в Пекине выражают [12] растущую заинтересованность в возрождении проекта «Тайского канала» в рамках «Морского шёлкового пути», являющегося ключевым компонентом китайской инициативы «Один пояс – один путь». По мере расширения [13] мировой торговли (особенно по части энергоносителей и контейнерных перевозок), спрос на эффективные и безопасные морские маршруты будет неизбежно возрастать, и гипотетический канал способствовал бы сокращению протяжённости маршрутов, позволил бы избежать «узких мест» и снизил бы зависимость от одного (в данном случае – «Малаккского») торгового маршрута, через который проходит около 80 процентов импортируемой Китаем нефти.